Logistiek steeds vaker spel om ruimte

Noord-Brabant besliste onlangs tot een tijdelijk moratorium op grootschalige distributiecentra op de meeste locaties in deze provincie. In de Verenigde Staten hebben tientallen counties ook een dergelijk moratorium ingesteld. Bij stedelijke distributie blijkt uit steeds meer onderzoek dat de bestelbusjes en andere bezorgvoertuigen vooral stilstaan. En de benodigde ruimte voor de opslag van containers in havengebieden neemt sneller toe dan de doorstroom aan containers.

In onze lange supply chains staan goederen steeds meer stil dan dat ze bewegen. Voorraden zijn tussen 2010 en 2019 wereldwijd fors toegenomen. Waar we bij thuisbezorging denken aan rijdende busjes, staan die vooral stil, terwijl de bezorger te voet per dag een forse afstand aflegt.

Die stilstaande goederen hebben ruimte nodig: distributiecentra, parkeerplaatsen, container yards, opslagsilo’s. En dan ligt er nog steeds veel voorraad in winkels, want vorig jaar zijn in veel landen meer winkels geopend dan gesloten. Vanuit de supply chain meten we vooral de doorstroom in dergelijke locaties: de omloopsnelheid van de voorraad in dagen of het aantal container moves per uur.

Steeds meer van deze ruimte ligt echter in gebieden die dichtbevolkt zijn; consumenten in steden willen hun online-bestellingen snel geleverd hebben, en dan moet de voorraad ook ergens niet te ver weg liggen. Het ruimtebeslag van al deze niet-bewegende goederen speelt echter in de inrichting van de keten geen rol. Jarenlang hebben we aangenomen dat ruimte min of meer onbeperkt beschikbaar was. De discussies zoals die zich nu in Nederland en in delen van de Verenigde Staten ontplooien, laten zien dat we ruimte wél moeten meenemen in onze beslissingen.

Ik stel daarom voor dat we de ruimtebenutting ook expliciet gaan verbinden aan gerealiseerde economische prestaties. Het zou een goede start zijn om te gaan denken in productiviteit per vierkante meter voor vaste locaties als distributiecentra. Productiviteit kan traditioneel worden gemeten als de gerealiseerde toegevoegde waarde. Omdat de formele toegevoegde waarde van voorraad vaak elders in de keten wordt gerealiseerd, moet wel de bijdrage van de voorraad aan de toegevoegde waarde in de héle keten worden meegenomen. Immers: de voorraad in een XXL-distributiecentrum of in een stadshub zorgt voor snellere levering aan consumenten en een groter assortiment. Vanuit de marketingwetenschappen weten we dat we dan ook meer verkopen en we dus meer brutomarge realiseren.

Voor dynamisch gebruik van de parkeerruimte in de stad zou de productiviteit niet alleen per vierkante meter moeten worden berekend, maar tegelijk ook per tijdseenheid: productiviteit per uur-vierkante meter (of sqft-hr in Amerikaanse maten). Een voertuig dat per tijdseenheid meer toegevoegde waarde creëert en daarvoor minder vierkante meters nodig heeft, is dan productiever.

Een busje zou dan wel eens veel productiever kunnen zijn dan een bakfiets, waar er misschien wel tien keer zoveel van nodig zijn voor dezelfde hoeveelheid pakjes. En tien bakfietsen nemen meer ruimte in dan één busje.

Jan Fransoo, hoogleraar Operations en Logistiek Management aan de Tilburg School of Economics and Management