Inzet elektrische trucks vertraagt door uitstel zero-emissiezones

Terwijl de korte ritafstanden (80% onder de 150 km) in Nederland bij uitstek geschikt zijn voor elektrisch vervoer, staan de investeringen in elektrische trucks onder druk. Reden hiervoor is de afgezwakte koers die de overheid momenteel vaart. Transporteurs voelen daardoor minder druk om nu al over te stappen op elektrisch vervoer. Dat blijkt uit de nieuwe Assetvisie Trucks en Trailers van ING Research.

Waar het nieuwe kabinet meer ruimte wil voor uitstel van zero-emissiezones, brengen fabrikanten internationaal juist een breder aanbod van elektrische trucks op de markt om in 2025 aan de eerste CO2-reductieverplichtingen te voldoen. Ook grote opdrachtgevers van transport gaan als gevolg van nieuwe Europese rapportageverplichtingen (CSRD) scherper op de uitstoot letten.

Na jaren van productieproblemen zijn de orderachterstanden op de truckmarkt inmiddels hard ingelopen en is de vraag afgekoeld. Dit jaar blijft de truckafzet nog overeind door een golf van nieuwe dieselbakwagens die voor de overgangsregeling van zero-emissiezones besteld zijn. In 2025 doet de truckafzet alsnog een stap terug van zo’n 10 procent.

Afgezwakte koers overheid

Veel bedrijven zijn al bezig om voor te sorteren op de invoering van zero-emissiezones en de overgangsregeling die op 1 januari 2025 ingaat. Dit jaar was de subsidiepot (AANzet-regeling) opnieuw razendsnel leeg en veel bedrijven zijn actief vooruit aan het plannen. Dat het nieuwe kabinet nu naar uitstel wil kijken, zorgt voor nieuwe onzekerheid bij investeerders en dat helpt de instroom van zero-emissietrucks niet.

Van de dertig tot veertig beoogde gemeenten binnen de ‘Greendeal zero-emissie stadslogistiek’ gaat slechts een minderheid hier begin volgend jaar mee van start en de kans bestaat dat er in verschillende steden uitstel volgt. Apeldoorn en Ede zijn hier al voorbeelden van. Dat de subsidie lijkt te blijven is gunstig, maar voor bedrijven die nog niet zijn begonnen met elektrisch rijden, haalt de afzwakking van het beleid de druk van de ketel.

Erik Slaaf, ING Sector Banker Transport en Logistiek: ‘Uitstel van zero-emissiezones vertraagt de opbouw van de elektrische vloot, die daarna alsnog in sneltreinvaart zal moeten plaatsvinden om de gestelde CO2-reductiedoelstellingen voor het wegtransport te halen. Dit zorgt voor grote druk op zowel leveranciers, transporteurs als opdrachtgevers.’

Verkoop trucks zakt vooral in 2025 terug

Na jaren van productiebeperkingen en opstapeling van orders tijdens corona en het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, hebben truckfabrikanten inmiddels een inhaalslag gemaakt. De productie is weer op peil en de levertijden zijn sterk teruggelopen. Daarmee normaliseert de markt in 2024. Tegelijkertijd zagen transporteurs de transportvraag al eerder terugvallen.

Het is deze samenloop van omstandigheden die ervoor zorgt dat er nu een overschot aan capaciteit is en bedrijven op de rem zijn gaan staan bij de aanschaf van nieuw materieel. Door uitgelopen leveringen en eerder bestelde dieselbakwagens – die bij kentekenafgifte dit jaar de zero-emissiezones nog in mogen – blijft de afzet in 2024 nog redelijk goed op peil, maar zakt deze in 2025 alsnog terug.

Opschalen van zero emissie blijft prioriteit

Terwijl Nederland de druk van de ketel haalt met zero-emissietransport gaan meerdere truckfabrikanten, waaronder DAF en Mercedes, in 2025 elektrische trekkers met een grotere actieradius leveren. Dit verbreedt de inzet en moet ervoor zorgen dat fabrikanten aan de verplichte CO2-reductiedoelstelling van 15 procent over de gemiddelde productie kunnen voldoen (die oploopt naar 45% in 2030).

Hierdoor kunnen elektrische trucks (nu nog circa drie keer zo duur als dieseltrucks) naar verwachting in prijs dalen, maar ze blijven fors duurder dan dieseltrucks. Vanaf 2026 en 2027 gaan de vrachtwagenheffing en de invoering van een Europees emissiehandelssysteem voor wegtransport helpen om het prijsverschil te overbruggen. De instroom van elektrische trucks in Europa neemt dan verder toe. Voor de langere afstanden en zwaar vervoer werken fabrikanten nu ook allemaal aan trucks met een waterstofverbrandingsmotor.

CO2-rapportage gaat transporteurs in 2024 al treffen

Beursgenoteerde opdrachtgevers van vervoer moeten met de invoering van de Corporate Social Responsibility Directive (CSRD) in 2025 voor het eerst rapporteren over CO2-uitstoot van hun transport. Dit betekent dat transporteurs die voor hen werken en onderdeel zijn van de keten (Scope 3) dit jaar al de vraag om gegevens van opdrachtgevers kunnen verwachten.

Dat vraagt om aandacht, omdat lang niet alle transporteurs al zijn voorbereid en precies weten op welke manier opdrachtgevers de prestaties willen gaan meten en de data willen ontvangen. Opvallend is dat biodiesel (HVO-100) ondertussen bezig is met een sterke opmars in het internationale wegtransport, wat hier ook met de rapportageverplichtingen te maken kan hebben.

‘De inzichten die de CSRD gaat opleveren, zullen leiden tot een versnelling van de energietransitie. Zo zijn vanaf 2025 de uitstootgegevens van de eerste groep grote transportbedrijven inzichtelijk en kunnen afnemers bedrijven onderling gaan vergelijken’, aldus Sector Banker Erik Slaaf.

Oververhitte trailermarkt snel afgekoeld

Dat de truck- en trailermarkt van een verkopersmarkt naar een kopersmarkt is gedraaid, is het sterkst merkbaar op de trailermarkt, die is omgeslagen van oververhit naar onderkoeld. Met de terugval in de transportvraag zijn investeringen ook vrij snel afgeschaald, terwijl eerdere bestellingen door lange levertijden net binnen waren. Vooral de standaard schuifzeiltrailers – die ook vaak in grotere aantallen worden aangeschaft – hebben daar last van.

De vraag naar specialistisch materieel houdt beter stand. In totaal zakt de totale trailerafzet in 2024 naar verwachting met meer dan een vijfde terug. Elektrificatie van koelsystemen, maar ook van assen, is een nuttige innovatie die de markt kan opschudden en helpen de vervangingsvraag vanaf 2025 weer goed op gang te brengen.