Supply chain visibility: van inzicht in data naar inzicht in beslissingen

Uitleg over de noodzaak van supply chain visibility is niet meer nodig sinds onze supply chains drie jaar geleden massaal ontregeld raakten. Maar het binnenharken van een enorme berg data over de status van leveringen en zendingen is allang niet meer voldoende. Bedrijven willen meer, blijkt uit de bijdragen van visibility-leveranciers tijdens het inNOWvate Supply Chain Event van Supply Chain Media. Het liefst krijgen ze op een presenteerblaadje aangereikt welke beslissingen ze moeten nemen. 

Door Marcel te Lindert

Elk jaar vraagt softwareleverancier Descartes aan transportmanagers wat zij belangrijk vinden. Dit jaar staat supply chain visibility opnieuw bovenaan het lijstje met antwoorden. De afgelopen jaren hebben ze hier al veel in geïnvesteerd, maar toch ervaart niet meer dan 25 procent van de transportmanagers er de voordelen van. ‘Sommige onderzoeken laten zien dat het gat groeit tussen datgene wat bedrijven verwachten op het gebied van visibility en datgene wat ze daadwerkelijk krijgen’, vertelt Elmer Spruijt (foto), die binnen Descartes verantwoordelijk is voor de transport management-activiteiten in Europa.

Verschillende niveaus van visibility

Spruijt legt uit dat er verschillende niveaus van visibility zijn, tenminste als het gaat over transport. Het laagste niveau betreft de communicatie met de transporteurs, waarvoor nog steeds heel veel telefoon en e-mail wordt ingezet. Het gebruik van deze communicatiekanalen voor het uitwisselen van opdrachten, aanvullende instructies en facturen is tijdrovend en foutgevoelig. Wie deze informatiestroom niet digitaliseert en automatiseert, loopt het risico dat waardevolle data niet of pas na veel vertraging de juiste persoon bereiken.

Een hoger niveau van visibility betreft het gebruik van algoritmes om op basis van real-time data aankomsttijden te voorspellen. In veel gevallen kan over die verwachte aankomsttijd geen misverstand bestaan. Het moment waarop een vrachtwagen bij een warehouse arriveert, is het moment waarop kan worden gestart met laden of lossen. Spruijt: ‘Maar soms zijn geavanceerdere data nodig, bijvoorbeeld van havens, terminals en overheidsinstanties zoals de douane. Neem de verwachte aankomsttijd van een schip in de haven. Is dat het moment waarop de boot arriveert, waarop de container is gelost of waarop de goederen zijn ingeklaard? Wat is de waarde van de voorspelde aankomsttijd als nog steeds niet duidelijk is wanneer de container kan worden opgehaald?’

6 miljard GPS-coördinaten

Het hoogste niveau van supply chain visibility betreft het gebruik van het internet of things. Denk aan trackers die niet alleen GPS-coördinaten maar ook temperatuur, luchtvochtigheid en schokken registreren en doorsturen. ‘Dat is een relatief dure technologie die alleen geschikt is voor bedrijven met bijvoorbeeld kostbare goederen of farmaceutische producten’, meldt Spruijt. ‘Die overvloed aan data die we nu kunnen genereren, is iets wat veel bedrijven belet om te profiteren van visibility. Hoe zorg je ervoor dat al die data uiteindelijk terechtkomen bij de personen die daarmee actie kunnen ondernemen?’

Hoe groot die overvloed aan data is, vertelt Daria Sainani, verantwoordelijk voor productmarketing bij Shippeo. Dit platform verzamelt op jaarbasis maar liefst 6 miljard GPS-coördinaten. ‘Maar het is niet voldoende om te weten dat een zending vertraging oploopt. Bedrijven kunnen het zich niet veroorloven te wachten en willen daarom proactief kunnen ingrijpen. Een voorbeeld is de digitale control tower van Renault, die we hebben gebouwd op basis van de Supply Chain Twin van Google. Deze tool verzamelt data over leveranciers en voorraden en vult die aan met externe data over bijvoorbeeld het weer. Wij voegen daar onze transportdata aan toe. Renault weet nu precies wanneer en waar verstoringen optreden. Relevante ketenpartners krijgen daarover automatisch bericht.’

Hoge voorraden door suboptimalisatie

Een ander probleem is dat veel supply chains nog altijd zijn georganiseerd in silo’s, wat leidt tot suboptimalisatie. Jonathan Jackman toont een grafiek die duidelijk maakt dat de totale voorraadwaarde in de Europese Unie sinds de start van de pandemie met 50 procent is gegroeid. ‘Bedrijven zijn massaal gaan bufferen om hun supply chains veerkrachtiger te maken, maar ze zijn daar niet erg goed in. Met als gevolg dat we voorraden moeten afprijzen en afschrijven’, stelt de senior vice president Europe van Logility.

Hij krijgt bijval van Hans Velthuizen, senior business consultant bij Logility. Volgens hem resulteert de toenemende onzekerheid en onvoorspelbaarheid van de vraag in hogere voorraden aan de klantzijde van de supply chain. Tegelijkertijd groeien ook de voorraden aan de leverancierszijde, aangezien veel leveranciers kwetsbaar blijken te zijn voor verstoringen. Bedrijven die niet in staat zijn beide zijden van de supply chain integraal te optimaliseren, zijn onnodig duur uit. ‘Analyse van verschillende scenario’s laat zien dat een holistische aanpak tot de laagste kosten leidt. De voorraad halffabricaten stijgt weliswaar, maar de voorraad eindproducten daalt significant. Daardoor nemen ook de totale kosten af, terwijl de servicelevels overeind blijven.’

Inzicht in risico’s

De kunst is niet alleen om verstoringen te signaleren zodra ze optreden, maar ook om te ontdekken welke delen van de supply chain gevoelig zijn voor verstoringen. Logility heeft een ‘resiliency index’ ontwikkeld waarmee de risico’s kunnen worden gemeten. ‘Wij houden rekening met het aantal alternatieve leveranciers, met de inkoopvolumes en de inkoopwaarde. We kijken ook naar certificeringen, naleving van wet- en regelgeving en van eisen omtrent kwaliteit en duurzaamheid’, legt Velthuizen uit.

Softwareleverancier AIMMS zet artificiële intelligentie in om de risico’s in de supply chain te reduceren. ‘Wij leveren software voor supply chain network design. We maken een digitale kopie van de supply chain en bieden bedrijven daarmee een veilige omgeving om met scenario’s te spelen. Ze kunnen de impact van beslissingen berekenen voordat ze die daadwerkelijk doorvoeren. Op die manier kunnen ze zich voorbereiden op mogelijke verstoringen’, meldt Zoë Kokje Schouten, binnen AIMMS verantwoordelijk voor supply chain-oplossingen.

Automatisch scenario’s creëren

Het probleem is dat veel verstoringen zich onverwacht aandienen. Wie had de uitbraak van het coronavirus of de inval in Oekraïne zien aankomen? Hoe kun je scenario’s draaien als je niet weet welke scenario’s je moet gebruiken? Kokje Schouten: ‘Die vraag kunnen we nu beantwoorden met hulp van artificiële intelligentie. Daarmee kunnen we automatisch scenario’s creëren, zodat je zeker weet dat je niets over het hoofd ziet. We hebben zojuist een prototype ontwikkeld dat dit mogelijk maakt. Het enige wat gebruikers dan nog hoeven te doen, is op basis van de uitkomsten de juiste beslissingen nemen.’