Meer data nodig voor schoner en veiliger transport

Grote foodretailers zoals Albert Heijn, Jumbo en Spar gebruiken de control tower van Simacan om de bevoorrading van winkels in goede banen te leiden. Mede daardoor weten de mensen in de winkels exact wanneer ze een nieuwe levering kunnen verwachten. Tijdens de allereerste Digital Delivery Day van Simacan bleek dat de control tower ook kan helpen om het transport schoner en veiliger te maken. Peter Leegstraten van Albert Heijn: ‘We hebben pratende vrachtauto’s nodig. Vrachtauto’s die praten met het planningssysteem en met het energiesysteem.’

Door Marcel te Lindert

Voor steeds meer consumenten is de supermarkt niet veel anders dan een ‘koelkast om de hoek’. Wat ze niet in huis hebben, moet daar in het schap liggen. En het liefst natuurlijk kakelvers. ‘Een goede bereikbaarheid is daarom het allerbelangrijkste. Onze winkels ontvangen gemiddeld vier leveringen per dag’, stelt Peter Leegstraten, die binnen Albert Heijn verantwoordelijk is voor de inkoop van transport. Dat betreft per dag circa 1000 vrachtwagens van 21 verschillende vervoerders, waarvan er 600 worden ingezet voor de bevoorrading van supermarkten.

Albert Heijn heeft in Nederland ongeveer duizend van die ‘koelkasten’. Een groot deel daarvan ligt daadwerkelijk om de hoek. Een telling leert dat de foodretailer inclusief de filialen van zusterbedrijven Etos en Gall & Gall zo’n 311 winkels in de binnenstad heeft, een aantal dat de komende jaren naar verwachting groeit tot 455 winkels. Vanaf 2025 wordt de belevering daarvan een grote uitdaging. Dan stellen zo’n dertig tot veertig grote steden een zero-emissiezone in, wat betekent dat elke nieuwe vrachtwagen in die zone geen CO₂ meer mag uitstoten. Vanaf 2030 zijn die zones zelfs voor alle dieseltrucks verboden terrein. ‘De impact daarvan is gigantisch’, waarschuwt Leegstraten.

Elektrische aandrijving

Het jaar 2025 lijkt nog ver weg, maar de tijd is krap. ‘We moeten nu stappen zetten en beginnen met vrachtwagens vervangen’, stelt Leegstraten. ‘Naar schatting ligt in 2025 circa 30 procent van onze winkels in een zero-emissiezone. Alleen al in Amsterdam gaat het om 120 afleveradressen. Als we straks net als nu optimale ritten willen maken in combinatie met de winkels buiten de binnensteden, kunnen we concluderen dat elke dag 40 tot 50 procent van onze vrachtwagens een zero-emissiezone inrijdt. Voor die vrachtwagens moeten we dus vroeg of laat overschakelen op een elektrische aandrijving.’

Die vrachtwagens moeten anders worden gepland en aangestuurd. Ze hebben immers geen grote dieseltank meer waarop ze drie dagen kunnen rijden. Voortdurend moet worden gemonitord hoever de elektrische vrachtwagens kunnen rijden. Als ze terugkeren bij het distributiecentrum, is de vraag of ze moeten worden opgeladen en welke laadpaal op welk moment daarvoor beschikbaar is. ‘Daar moet de chauffeur eigenlijk niet over na hoeven denken. Dat betekent dat we data moeten delen met de vervoerders. Niet alleen data over de actieradius en over de rit, maar ook over de lading en het gewicht.’

Impact op energievoorziening

Ook de impact op de energievoorziening is groot. ‘Ik hoef niemand te vertellen dat dat in Nederland een groot probleem dreigt te worden. We hebben op dit moment te weinig energie om alle voertuigen op elk moment te kunnen laden’, weet Leegstraten. ‘Hoeveel energie we straks nodig hebben, hangt af van veel verschillende factoren. Is het koud of warm weer? Om wat voor rit gaat het? Wat zeggen de historische data over het verwachte energieverbruik? Is het een gekoelde vracht of niet?’

Die data zijn voor één vrachtwagen misschien nog te analyseren. ‘Maar vanaf ons distributiecentrum in Zaandam vertrekken elke dag circa 120 auto’s, waarvan er straks dus minimaal 60 elektrisch zijn. Die maken per dag drie of vier, soms zelfs vijf of zes ritten. Die control tower van Simacan hebben we straks dus kei- en keihard nodig om te bepalen hoeveel energie we moeten hebben. En dan hebben we het nog niet eens over de hoeveelheid energie die we kunnen krijgen. Als ik nu een gesprek aanga met onze energieleverancier, is diens eerste vraag of het verbruik wat minder kan. Terwijl ik straks juist twee keer zoveel nodig heb.’

Pratende vrachtauto’s

Een groot deel van de benodigde energie wekt Albert Heijn zelf op met behulp van zonnepanelen en windmolens. Om die te kunnen gebruiken voor het laden van auto’s zal die energie tijdelijk moeten worden opgeslagen en zullen de pieken in de vraag moeten worden gedempt. ‘We hebben dus pratende vrachtauto’s nodig om de energie zo goed mogelijk te verdelen. Vrachtauto’s die praten met het planningssysteem en met het energiesysteem. En dat laatste bestaat nog niet’, weet Leegstraten.

Een recente pilot met hybride auto’s biedt Leegstraten hoop op een tussenoplossing. Een dergelijke auto kan 30 tot 50 kilometer op zijn batterijen rijden. ‘Zo’n hybride auto rijdt buiten de zero-emissiezone op zijn dieselmotor en binnen die zone op zijn elektromotor. Dat functioneert prima; zodra de truck de zone binnenrijdt, schakelt hij over. We moeten alleen de overheid er nog van overtuigen dat dit een goede oplossing kan zijn voor het verbeteren van de luchtkwaliteit en het tegengaan van milieuvervuiling in de stad’, verklaart Leegstraten.

Rijgedrag verbeteren

Een ander probleem met vrachtwagens in de binnenstad betreft de verkeersveiligheid. De belangrijkste oorzaak daarvan is menselijk gedrag. Volgens verzekeraar TVM kan het schadebedrag met 20 procent dalen als chauffeurs worden gecoacht op basis van data. ‘Als een chauffeur vandaag slecht rijdt, willen we het liefst morgenochtend al een gesprek met hem om zijn rijgedrag te verbeteren’, zegt Thomas van Noort, bij TVM verantwoordelijk voor business development.

Om chauffeurs te kúnnen coachen, zijn data uit verschillende bronnen nodig: data over de locatie waar de meeste incidenten ontstaan, data over schadegevallen die daar zijn gemeld en data uit planningssystemen. Een combinatie van die data levert het inzicht dat nodig is om chauffeurs beter te begeleiden. Van Noort vertelt over een pilot op de Neude in Utrecht. ‘Uit analyse blijkt dat de meeste vrachtwagens daar om half tien komen, het moment waarop ook de meeste studenten langsfietsen. Het zou mooi zijn als we onze planningen beter op elkaar konden afstemmen.’

Datacoöperatie

Simacan heeft onder de naam Last Mile Guidance een tool ontwikkeld die chauffeurs met behulp van praktische aanwijzingen zo veilig en efficiënt mogelijk naar het losadres leidt. Samen met Simacan wil TVM een datacoöperatie opzetten voor het delen van data over losadressen, zodat deze tool nog beter wordt gevoed en chauffeurs nog beter worden aangestuurd. Vervoerders blijven zelf eigenaar van die data en beslissen zelf wie daartoe toegang krijgt. Van Noort: ‘De patronen die we uit deze data kunnen halen, gebruiken we dan weer om schade te voorkomen.’